The point on 27,5+

 

After having used a 27,5+ hardtail I assembled on purpose, there is some experience you might find useful I have gathered.

As you might guess, the advantage of such big tyres on hardtails are many: comfort, control, traction and good ole’ downright fun. You know hardtails are fun, and sometimes much more fun than fullsussers*, and not being battered to death makes them even funnier. Problem is, the industry started with the plus standard on bikepacking bikes (loners who don’t like other human beings or comforts, it seems*) and trail bikes (some kind of XCish nice behaving bike for easily scared blokes). But, I like to go search for troubles: hyper tech descents, jumps here and there, trying to keep up with full suss riders on downhills. And from that point of view, not many bikes have the right geometries.

The relationship with wheels is completely different than with regular ones: such big tyres are protecting the rim, and the rim is very wide.  On a regular wheelset, you want strength from the rim because it’s gonna get battered, but on a plus wheel you have a very wide rim and tyre already, so they don’t need to be as strong.

On the rim side, my first one is the Wtb Scraper at the rear, followed by the SunRingle’ Malefut at the front: where the first is cumbersome, heavy and doublewall, the second is light with big holes, quick and singlewall. The second has won without any doubts. Not only the Wtb is uselessly heavy, the SunRingle’ has survived many more things it’s huge holes and lightweight would suggest, but it makes changing tyres incredibly hard. The next step, as time and money will let me, will be of course carbon rims because they will be so little stressed (low pressure, wide profile).

This takes us to the rubbers: they need to be tough enough to be used at low pressures. Of course, with such amount of the stuff, you need to go tubeless to avoid the that huge inner tube of scratching around and robbing you of forward motion. And then you discover that the vast majority of tyres is too light. You need a beast of about a kilo, anything less is gonna suicide itself on proper hard riding. I have destroyed a Specialized Ground Control of 890gr and a Schwalbe Racing Ralph of 780gr, mainly on rocks or downhilling. A VeeTyres Crown Jewel, with its dual ply, seems clearly to have solved the problems.

So, up to this point, fat and tough tyres with light rims is good. The opposite is very bad (it’s what the majority of the industry is doing, actually).

The final act is: tubeless strip. And here probably we can see how much rushed the plus size has been to the market. The Wtb had a regular tubeless strip, leaving me to play with various types of tape to patch it up, while the SunRingle’ said to sport its demifat elastic tubeless strip. That was in fact a rigid piece of crackable plastic, that cracked as soon as I made the rim tubeless. Still managed to patch it up. At the moment, some strips are popping up, like Effetto Mariposa (http://www.effettomariposa.eu/en/products/caffelatex-tubeless-fat-strip/)

To finish it all yes, a 27,5+ is the right bike to get really rowdy offroad but be careful of what you are buying. There is no bike at the moment perfect out of the box and it’s better to follow the path of custom assembly.

*Strictly personal opinions, based on observation of local riders. Feel free to drop a couple of lines to insult me.

A year with a Vagabond

All this thing of “gravel” and “freeroad” bikes is nice and dandy, with lean pedallers hammering into the distance on California backroads. BUT. First off, I’m 90kg of overweight middle age prowler, so was in need of something “more”. Then, I’ve killed various road iterations by clamping on the kid’s trailer, riding them offroad and, hardest on them all, commuting under any weather. A gravel bike was simply gonna meet the same demise, without taking in account that the more buyable ones (under £1500) simply weight like a mountain bike (have you ever lifted the £800 Specialized?). Then flipping into the Genesis catalogue, this thing showed up. And it was not only that I find it a beautiful and nice bike, also I simply remembered John Tomac hammering downhill on drop bars: this had also disc brakes and modern gear, ohoooo!

So, I had to buy this bike and in the end had it, courtesy of Saddles and Paddles in Exeter that sorted one out for me. How is it? It’s built with Genesis’ own 4130 Mjolnir (thor’s Hammer), and feels very nice. What really got me, is so much lateral stiffness for a steel bike, but remember that Thor’s Hammer was not renown for being light, especially loaded with bike bags. This can be overlooked, as the whole thing here costs as a Salsa frameset. I mean, talk about a good deal!

Here are some things I’ve done with this horse: first and foremost, commuted it under every kind of horror weather. With this one you are not riding around the stones that litter the road under foul raining: you just smash into them sending them where they belong. I have offroaded it, because it’s its goal: take you on nice road rides that end on bridleways, that end in singletracks. Though heavy, it’s brilliant both on and offroad. It can drop (small) and it can jump, and behave properly on trails. If you are catching up speed on rutted trails, teeth clatter will get you in the end. And of course lots of road riding both loaded and not. Beware of the thin tired roadies though, because if you’ll try to keep up to have a chat, you will be very exhausted very fast: a pure road bike it is not, but will open so many doors that… well, who cares?

There are some gripes. We are talking a £900 bike, that for me is a lot. And those wheels with no name hubs (squealy), honest but heavy rims and godonlyknows spokes are good for a £500 bike. There is not interchangeable derailleur hanger because when asked, Genesis answered that “it is strong enough”. I have lived through the cross country racing of the 90s, when a badly bent hanger meant a 50% chance of having to change the whole beloved frame. C’mon guys, I know we have shadow derailleurs, but it’s also 2016. Though easy to use, the cyclocross shifters are slightly loose and not the top in precision. But you’re not gonna race this thing to the finish line. And last one, the inline post: except triathletes and short dwarf like people, who uses this posts anymore? God only knows.

Of course, being the cheeky guy that I am, I’ve been carried away dreaming. Sooner or later I will get a carbon fork, a 1x sram crankset and some even lighter wheels and shed a couple of kilos from this beast, and will still be slow as I am. But I’m still opening my mouth gobbling small insects trying to act as John Tomac like 20 years ago.

Project 417

It has been a long time I have not been able to ride properly, or go to a bike park. After a good stretch of heavy family duties, I found myself at home alone and a lot of stress to unload from my back. Having already visited Gawton (enjoing it very much) I was left with the choice: Bike Park Wales or Project 417. The last won, because of the novelty and the fact of having the opportunity to visit it again might not materialize in the long term. So I jumped in the car, threw a brick at the gas pedal and stopped nearby Glouchester.

Is it any good? Yes, very. Is it worth the drive from Exeter? Not unless you have completely worn out every other bike park. The…er project, in itself, is hugely interesting. You are faced with a farm that, exept for offices and a decent restaurant, hosts a covered concrete pumptrack created by Velosolutions, covered and uncovered jump spots, a 4x and dual slalom track, and 3 Land Rover assisted descents. From the blue to the black, all of them are very good and capable of keeping you entertained for a good half of the day. But. To access the pumptrack you have to pay 9 pounds more than the 33 already paid for lift +access, the dirt jumps are actually huge, proper stuff. In the end, you have just 3 tracks to descend from (being the 4x and dual closed because of mud, which sounds a bit funny in the UK).

I imagine the starting of such a structure to be a nightmare of costs, justifying the prices. The pumptrack is worth a visit itself being lit and with music, and this is the first year. I also noticed that people working there was really professional and well organized.

Anyway, I tested the descents and had proper fun doing it with my hardtail, and nearly faceplanted myself on the last double of the red (I saw others doing the same, so the lift off ramp might be slightly weird). I just think the main drawback for me, a family man, is that it could have been deadly boring for wife and kids had I brought them with me. I hope people there will keep up with the good job and continue developing it.

Da un po’ non ero in grado di pedalare decentemente o fare qualche discesa in un bike park. Dopo un certo periodo di doveri familiari, mi sono ritrovato da solo a casa e con un bel po’ di stress accumulato da scaricare. Avendo gia’ visitato Gawton (che ho trovato estremamente divertente), mi sono ritrovato a scegliere tra Bike Park Wales e Poject 417. Ho scelto l’ultimo, principalmente perche’ non avevo idea di quando mi si sarebbe potuta ripresentare l’occasione, ma anche per le recensioni dei giornali. Quindi sono saltato in auto, ho buttato un mattone sul pedale dell’acceleratore e mi sono fermato dalle parti di Glouchester. E’ un posto che vale? Si, molto. Merita la tradotta da Exeter? A meno che non abbiate usurato ogni altro bike park nei dintorni, assolutamente no.

Il progetto, di suo, e’ enormemente interessante. Ci si ritrova davanti a una fattoria che, eccetto per uffici e un discreto ristorante, ospita una pumptrack coperta e asfaltata realizzata da Velosolution, pistini da dirt sia coperti che scoperti, piste da 4x e dual slalom e 3 discese con risalita a cortesia di Land Rover. Le discese di per se’, dalla blu alla nera, sono di ottima qualita’ e capaci di intrattenervi per una mezza giornata buona. Ma. Prima di tutto, per accedere alla pumptrack dovete sfoderare altre 9 sterline oltre alle 33 gia’ spese per accesso+ risalita, i dirt sono roba grossa e seria e le piste da 4x e dual slalom erano chiuse causa fango (abbastanza buffo considerando che si trovano in Gran Bretagna).

Pero’ immagino che avviare una struttura privata simile abbia dei costi vivi da incubo, il che giustifica i prezzi. Inoltre il pumptrack, che vale da solo la visita, e’ illuminato e dotato di musica, e bisogna tener conto che si tratta del primo anno. Un altro punto a favore, sono la professionalita’ e precisione del personale.

Mi sono divertito parecchio con la front su quelle tre discese, rischiando di atterrare di faccia dal doppio alla fine della rossa (ho notato altri fare lo stesso errore, che puo’ voler dire che la rampa e’ un po’ strana). Per me, uomo con famiglia, il principale ostacolo e’ la noia che il posto puo’ rappresentare per moglie e bimbi. Per il resto spero che lo sviluppo di un’idea cosi’ solida prosegua.

 

Orrore e raccapriccio (una biammortizzata su questo blog)

Se c’è una capacità comprovata dell’industria della mountain bike, è spararsi nei piedi nei momenti di boom. La ricetta è semplice: incomunicabiltàcon i media che non siano specializzati, innalzamento dei prezzi, incapacità delle federazioni di mantenere una massa di amatori praticanti democratizzando i formati gara. E’ successo con gli albori, con il crosscountry e la downhill, e sta succedendo inevitabilmente anche con l’enduro. Una qualunque bici nuova o usata, che non sia allo sfascio, costa molto. Aver cambiato paese, però, mi ha anche permesso di cambiare ottica: lavoro per una ditta che si chiama GoOutdoors che propone attrezzature per vita all’aperto, a prezzi competitivi ma di qualità (in un mercato molto più dinamico di quello italiano). Lo stesso approccio si trova anche nella produzione e vendita di mountain bike, dove è inziata la commercializzazione della Calibre Bossnut.

Biammortizzata non raffinatissima (è un monocross assistito da biella), però con telaio di alta qualità e montaggio di prim’ordine: gruppo Deore 2×10 completo (inclusi mozzi), forcella Sektor ad aria, ammorizzatore Monarch, compenentistica Wtb e Ritchey Trail. La corsa è 130 sia davanti che dietro, ma forse il punto più saliente è costituito dalla geometria: il tubo orizzontale è sufficentemente lungo e lo sterzo parecchio aperto. A 999 sterline (1274 euro), è una bici davvero seria che non richiede nessuna sostituzione (ci sono anche manubrio da 750 e pedali flat). All’ultimo incontro in azienda, abbiamo visto il prototipo montato Alivio/Suntour che dovrebbe scendere sotto i mille euro.

Per chi invece dispone di meno o preferisce le front, a 599 sterline (746 euro) esiste la Calibre Gauntlet.

Applica lo stesso concetto a una front, utilizzando sram X7 con freni Elixir, una Xc32 ad aria ed un peso decisamente contenuto. Per questa è invece in previsione un modello superiore.

Il punto non è meravigliarvi con la pubblicità, ma semplicemente dirvi che ci voleva una ditta fuori dal giro per sfruttare al meglio l’alta qualità e l’abbattimento dei prezzi della produzione di massa. Io ovviamente sto tentando di convincere l’ufficio vendite che due bici così vanno vendute online in tutta Europa.

Traduzione: le misure contano.

I’m gonna translate this artcle, for my italian speaking friends.

Questo articolo è il primo di una serie di Dan Milner e Chris Porter per MBR, e mi ha colpito per l’avanguardia che richiama. Critica apertamente l’abitudine di imporre geometrie da parte dell’industria.

Le misure contano: perchè stiamo usando tutti bici troppo piccole.

La misurazione sulle biciclette è rimasta all’età della pietra, grazie ai nostri predecessori depilati che frequentano l’asfalto. Non ho mai avuto una bici che realmente mi andasse a pennello, finchè non ho avuto la prima bici dotata di Forward Geometry. Con quella potevo montare un attacco manubrio corto, per migliorare la precisione di guida, avendo però un orizzontale e un interasse sufficientemente lunghi. L’esperienza con quella Foxy XR mi ha spedito giù per una sentiero di scoperta del quale non ho ancora trovato il fondo- ho fatto un telaio custom ancora più lungo e non è troppo grande.

Mettere un attacco manubrio più lungo non è come allungare il telaio, questo è un consiglio gratis per l’industria!

Da molti punti di vista la mountain bike si è evoluta come le moto da fuoristrada: sospensioni, freni e coperture hanno molte tecnologie in comune. Ma è anche chiaro che la lunghezza degli attacchi manubrio e dei telai sono derivati dalle bici da strada. Ma la mountain bike ha un set di priorità completamente diverse.

Strada verso la perdizone.

Su una bici da strada la pedalata seduta è vitale. Si pedala in piedi solo in salita (nessuno sta in piedi durante le discese). Ho anche sentito dire, perchè non sono un esperto, che un interasse più corto permette di avvicinarsi alla scia del ciclista di fronte senza toccarne la ruota. Il fatto che manubrio e attacco manubrio siano tanto oltre all’asse anteriore, non costituisce minimamente un problema. E spiega perchè sia importante andare in discesa seduti, per mantenere il peso dietro l’asse il più possibile. Quindi le bici da strada sono progettate per pedalare bene, ma sicuramente non per un’ideale guidabilità. Arriverò a prendermi la responsabilità di considerare il comportamento delle bici da strada e dell’attacco lungo, assolutamente terribile. Anche se non uso da tempo una bici da strada, resto della mia idea avendo l’UCI congelato le geometrie e bloccato ogni sviluppo.

Mezzo umano contro uomo intero.

Un’area dove le bici da strada influenzano ancora la mountain bike è la lunghezza del tubo orizzontale. Considerate questo: la misurazione del tubo sella è in relazione con l’altezza sella., e quindi con la tua posizione seduta e lunghezza della gamba interna. All’incirca metà della tua altezza o, come la chiamo, la misura del mezzo umano. I tubi orizzontali ed obliquo entrano in gioco quando ti alzi in piedi- quella è la misura del tuo torso e delle gambe, o l’uomo intero. Quindi perchè il tubo sella si allunga di 2o 40 mmm per taglia, quando il tubo orizzontale solo di 10-20mm?

La relazione esistente tra guarnitura e manubrio è vitale dovendo muovere in giro una mtb, come è cruciale ogni aspetto della guidabilità. Siccome ci alziamo in discesa, e potenzialmente affrontiamo discese molto inclinate e tecniche, avere un attacco manubrio lungo oltre l’asse anteriore è un maledetto rischio! Chiamatemi cinico, ma penso che costruire un attacco manubrio lungo sia più economico che telai più lunghi. Può essere che telai più corti entrino in maggior numero in un container? E Quanti soldi risparmierebbe su migliaia di pezzi? Hmmm…

Se siete alti, le vostre opzioni sono limitate. Vi potete ripiegare rischiando una grossa fattura del chiropratico, oppure potete sviluppare braccia atrofizzate come un Tirannosauro. Fatto sta, molti produttori cercano ancora di adattare i telai a persone grani usando attacchi manubrio lunghi. AAAArgh! Perchè i tubi sella devono cambiare tanto? Se alzassi il mio reggisella telescopico al suo limite maggiore sul mio telaio xl, potrei farci pedalare un gigante di tre metri.

Ora per la scienza…

Per chiarire ho fatto delle misure. Joe Taylor è uno dei tecnici qui a Mojo. Ha vinto alcune Gravity Enduro nella categoria senior ed è alto 1676mm. La sua misura da i binari della sella a guarnitura è 665mm e is suo centro guarnitura a manubrio è 850mm.

Io sono alto 1854mm, la mia prima misura è 720 e la seconda 915. In entrambi i casi, la nostra altezza è 2.5 volte la distanza tra la guarnitura e la sella e il doppio della distanza da guarnitura e manubrio.

U Fox DOSS da 125 ha 93mm di regolazione in altezza dentro al telaio. Abbastanza, moltiplicato per 2.5, per adattare ciclisti con differenza di 232mm di altezza, sullo stesso telaio taglia m!

Tornando alle misurazioni precedenti, quei 232mm di variazione richiederebbero 115mm di lunghezza extra da rider più alto a più basso. Calcolando che l’attacco manubrio più corto è di 50mm, ci sarebbe bisogno di un attacco da 165mm per evitare che il più alto si pieghi in due.

Ovviamente, c’è una contropartita. Joe potrebbe salire sulla mia Mondraker Dune XR taglia XL (una delle mountain bike più grandi attualmente in produzione), mettere un reggisella normale, un attacco da 10mm e un manubrio lo-rise ed essere nella posizione giusta. Una XL! Ed è alto 1,67!

Misure estreme.

Forse, invece delle bici da strada, dovremmo guardare ai nostri cugini motorizzati per avere dei lumi. Le moto da fuoristrada sono disegnate per una guidabiltà ottmale. La relazione tra ruote, angoli, sospensioni, massa e punti di contatto del pilota sono incentrati sulle prestazioni, sacrosanti e fissati dal produttore. La posizione di guida di una moto da strada è adattabile a una grande varietà di persone. Se un pilota alto e uno basso comprano la stessa moto, possono fare piccoli adattamenti usando l’attacco manubrio (10 o 20mm avanti e indietro), altezza manubrio, sedile più alto o basso. Fondamentalmente, i due si ritrovano nella stessa posizione tra le ruote, e possono adattare le sospensioni per lo stesso comportamento dinamico nonostante differenti altezze.

Joe può avere i suoi 850mm da pedana a manubrio abbassando quest’ultimo, inclinandolo all’indietro. Io, facendo il contrario, posso avere i miei 915mm.

Perchè non facciamo lo stesso con le mountain bike? Perchè devo comprare una specie di cancello da giardino per avere un interasse decente? Le bici da downhill sono considerate l’apice del nostro campo e sono più lunghe con angoli pù aperti. Se quella geometria è corretta in velocità, perchè non possiamo dare a quel rider una geomtra con angoli corretti per affrontare le salite? Già che ci siamo, potremmo montare manubri più larghi da tagliare invece di dover sostituire i troppo corti di serie…

Voglio vedere tutto il protocollo taglie girato da testa a piedi. Voglio la differenza tra telai di 10-20mm sul tbo verticale e di 25-40 sull’orizzontale. E voglio che i produttori capiscano che un attacco più lungo non adatta un ciclista più alto.

Chris Porter

 

The nights at Haldon

If you live where I live now, in the UK, the main bike activities during this time of year are two. One requires a road bike, a commute to or from work, greasy road and usually a nice amount of rain. The other one a proper mtb, quite nice trails, a liberal dose of rain. And darkness, being after work, better tackled with some powerful lights.

It’s a bit of a shame not being able to see the scenery, and I have never liked night riding that much. But, when you meet a close and fun group as the Southwest Cog Dogs, it takes a different shape. Instead of riding defensively, everybody tries to hold on to the fastest even without properly knowing what lies ahead. There are other things I’ve grown to love: seeing the light of other riders in distance, people you don’t know but feel like islands of humanity in a sea of obscurity. To come out of a technical section to see the people you know waiting for you, to meet other people on the trail and feel not indifference but happyness. The night changes the point of view on different common things: trails, riders, places.

Dream bikes#1

My Ragley is getting older, and I am constantly looking around for the next hardtail. Luckily, loads of brands are heavily working on non suspended frameset, at least much more than some years ago. Here are some things that i find mandatory for my next bike:

1. Longer top tube with shorter stem.
2. 1×10 or 1×11 drivetrain.
3. Fat but lightweight tires, to keep up with all those frail guys on full sussers.
4. Shorter back end.
5. Not too heavy, raceable but still able to do downhill and try jumps on some trails.

The first candidate is undoubtly the Mondraker Vantage rr plus. The standard one was already slack as hell and basically a weapon, but the fat tired one promises to roll over every thing. That, mated with the forward heometry that makes a monster toptube with nearly no stem, puts this bike above every other.

Only a couple of things keep me from running to the (bike) shops though. First off, the price is heinous: for 2300 quids (nearly 3400 euros, people!), you still get non xt brakes, so-so wheels and the reverb seatpost that I don’t like because prefer simpler units. So it will be frameset and then buildup. Possible adversaries are the Trek Stache, but its 29 plus wheels could be like drag around a cart without the horses, and the Specialized Fuse that is less inclined to descending but starts from a much cheaper price point.

racinghardtails goes UK

It has been a year full of bikerelated happenings: random enduro races, too little training and even an alleycat. But the biggest one is for sure our move to Britain: me and bikes. And of course yes, there are also wife, kids, the white van and the black Alfa Romeo. The whole hog. So now we are living in Chudleigh, just a couple of miles from Dartmoor Forest and Haldon Forest trail center, and the focus is back on training (sort of), meeting new people and well… try finding a job.

After a month going back and forth from Exeter to Dawlish by road bike last week managed to make a couple of rides at Haldon, and my god am I out of shape! Technically the ridge ride and black trail are easy, but the pedalling involved suggested me that next time the xc bike is more appropriate. And more miles under me belly, Gromit!

 

E’ stato un anno pieno di avvenimenti bicicorrelati: gare enduro a caso, troppo poco allenamento e persino una alleycat. Ma la più importante è stato il trasloco in Inghilterra: io e bici. E si, naturalmente, anche moglie, figli, furgone bianco e Alfa nera. Tutto in blocco. Ora viviamo a Chudleigh, a poche miglia dalla foresta del Dartmoor e dal trail center di Haldon Forest, e l’obiettivo è rimettere insieme una specie di allenamento, incontrare gente nuova e bhe…Trovare un lavoro.

Dopo un mese ad andare in bici da strada su e giù da Exeter a Dawlish sono riuscito a piazzare alcune uscite ad Haldon, e gente se sono fuori allenamento! Tecncamente il ridhe red ride e il black trail sono facili, ma quanto a pedalata la prossima volta è meglio venire con la bici da xc. E più chilometri sotto la cintura, Gromit!

racinghardtails goes to tenerife

Dopo la lanarogranfondo, a cui sono arrivato con allenamento dignitoso, gli dèi del cielo si sono scatenati: malattie, sfighe e impegni hanno azzerato il mio fitness. Alla fine di tutto ciò, una settimana a Tenerife organizzata da quella santa di mia moglie. E all’interno di questa settimana, una mezza giornata di fuga per scoprire gli incredibili sentieri dell’isola.

E qui entra in gioco Mark Bohl, di NoLimitsTenerife (http://www.no-limits-tenerife.com/), che mi fornisce guida, bicicletta (una Scott Genius 720), e risalita per scendere dai confini del parco del Teide al mare. 1500 metri di dislivello e più di 30km di discesa. Roba da Megavalanche, ma tutto per noi.

Siccome sono solo e non conviene muovere il furgone, cia diamo appuntamento alla stazione degli autobus a Las Americas: le bici nel vano di carico sono ammesse. Salendo ho modo di parlare con questo tedesco del nord che vive da dieci anni alle Canarie, fuggito dal freddo e dal ritmo caotico, per fare la guida mtb e trekking. Nell’ora e mezza in cui il bus sale, mi seppellisce di info storico culturali sull’isola. Mentre parliamo, viene fuori la formula ideale nell’utilizzarlo come guida: 3 persone o più, portarsi la bici da casa (il noleggio di una bici decente è caro), che garantisce di distribuire la spesa per fare una settimana di singletrack feroci. Pensateci, perchè con la cifra di una settimana a Finale siete in paradiso.

Smontiamo le bici all’area picnic, prima del parco, e capisco perchè tutti vengono qui: aria secca di montagna, solo i pini ci circondano, 23 gradi. Clima e paesaggio incredibili (non a caso il giorno dopo incontrerò da quelle parti la squadra Sky in allenamento). Attorno a noi ci sono le guide di altre ditte con i clienti  e, dopo una breve chiacchierata, iniziamo a scendere: riuscirà il grasso criceto a star dietro all’iperatletico tedesco? Sembra di si, ma non è che lui vada giù a a manetta…

E’ sempre difficile razionalizzare e raccontare un sentiero, e se è per questo è anche impegnativo da fotografare. Iniziamo con il terreno vulcanico: strada bianca con sassi fissi ma scivolosi, polvere, ma il piatto forte è la ghiaia. Sui nostri sentieri la scivolata è graduale e tende a rallentare mentre qui, su queste palline rotonde, avviene un’accelerazione durante la quale l’estraneo controsterza e usa il freno posteriore per salvarsi la vita. Un drift inevitabile.

Iniziamo con una strada bianca piena di pietre con curve strette e canalette ideali per i balzi, diventa un singletrack nella sabbia incredibile che vedete in foto, poi un singletrack roccioso, poi uno polveroso e liscio. A differenza che da noi, le sezioni non durano centinaia di metri, ma chilometri. La vegetazione di pini inizia a diventare tropicale e,dopo brevi tratti su asfalto, i sentieri diventano sempre più tecnici e rocciosi. L’aria si riscalda e sembra farsi soffocante, corriamo accanto un canyon gigantesco che vorrei guardare meglio ma temo che una distrazone causi uno stage diving nei cactus. Non c’è problema, perchè attraversando una canaletta pizzico la ruota anteriore (evento che non avveniva da una streettata a Lubiana nel 2002, tirando un puntalone sul marciapiede). La parte finale ci vede usare una vecchia pista da downhill e infine un campetto di salti in un paesaggio che sembra il deserto di Sonora, in realtà è dietro al centro congressi a quattro passi dalla partenza.

racinghardtails goes lanarogranfondo

Se c’è un momento dell’anno in cui tocco il nadir della mia forma fisica, è quando a Trieste c’è una gara di 35 chilometri prevalentemente in salita. Ci sono alcune mitologie della mountainbike trestina vecchia scuola che si propagano nel tempo senza soluzione di continuità: che la mtb sia principalmente salita, che la guida della bici non sia importante come il livello della stessa, che sentieri sconnessi e contorti (ma praticamente piatti) siano divertenti. Che vuol dire per me? Prenderle tragicamente in salita, per poi sorpassare oggetti fermi in discesa: a un certo punto ho dovuto tagliare trai cespugli per oltrepassare un obelisco su ruote che zigzagava giù per una strada bianca. E poi tentare di resistere sulle salite. E’ andata bene: 2 ore e 36 per finirla, tenendo conto che mi sono fermato 2 volte a tirare i raggi completamente laschi delle ruote finite di montare sabato.